Птицы, Дроны, РЭБ…Почему Рашад Атакишиев погиб?

Откровенная беседа Vzglyad.Az с бывшим пилотом МиГ

Что на самом деле произошло в небе над Каспием 24 июля в ночное время суток? – вопрос гибели азербайджанского МиГа-29 пытаются переосмыслить и предложить наиболее вероятную версию независимые эксперты, многие масс-медиа в Азербайджане, так и за рубежом.

Официальную версию катастрофы также озвучило Министерство обороны Азербайджана. В недавнем интервью Орду.Аз бывший главный инспектор Военно-воздушных сил Азербайджана, пилот, который в качестве независимого эксперта был включен в Комиссию по расследованию причин крушения МиГ-29 – полковник запаса Виктор Михайлович Рассохой сказал, что «причиной аварии стала потеря сознания пилотом во время полета». Однако Виктор Михайлович в интервью озвучил также очень интересную мысль, что «на 99% подтвержденная версия, даже если она очень близка к истине, все же остается лишь версией». Высказал свою точку зрения, проанализировав возможные причины авиакатастроф боевых самолетов для Vzglyad.az белорусский военный летчик, неоднократно летавший на боевыx самолетах – МиГ-23 и Ми-24, военный эксперт Леонид Спаткай.

Справка: В 1985 году закончил Черниговское Высшее военное авиационное училище летчиков. Проходил службу в строевых частях ВВС СССР, России и Беларуси. Освоил несколько типов самолетов и вертолетов, в том числе МиГ-23, Ми-24. В 1998 году уволен с должности заместителя командира эскадрильи из ВВС по состоянию здоровья. Дальнейшую службу проходил в пограничных войсках Беларуси. В настоящее время – офицер запаса, военный аналитик, занимается изучением проблемы безопасности, истории пограничных войск, геральдики и вексиллологии. Автор более 30 книг и сотен публикаций по данным вопросам (более 400 публикаций здесь –https://zen.yandex.ru/spatkai).

— С какими трудностями, непредсказуемыми ситуациями пилоты боевых самолетов сталкиваются во время полета?

— Сам полет, пилотирование боевого самолета или вертолета уже определенная трудность, т.к. летчик испытывает большие физические и психологические нагрузки. Кроме того, случаются и «сюрпризы». Например, отказы авиационной техники, попадание в зоны с опасными метеорологическими явлениями (обледенение, мощные потоки воздуха, туман на аэродроме посадки и т.п.) или в зоны со сложной орнитологической обстановкой (стаи птиц по курсу взлета или на глиссаде, в полете на малых и предельно-малых высотах).

— Как часто происходят случаи столкновений боевых самолетов с птицами?

— Не часто, но происходят, особенно при взлете и посадке, в полете во время становления на крыло молодых птиц или их «группового слетывания» перед отлетом на зимовку. Но последствия этих столкновений весьма различные. Все зависит от того, с какой птицей произошло столкновение, с каким количеством птиц, на какой скорости полета и в какую часть самолета или вертолета эта птица попала.

Как говорится, «на вскидку» могу привести пару примеров серьезных последствий столкновения с птицами самолетов МиГ-29, раз уж мы до начала интервью беседовали о катастрофе 24 июля 2019 года МиГ-29 ВВС Азербайджана, который пилотировал полковник-лейтенант Рашад Атакишиев.

Так вот, чуть более 30 лет тому назад, 8 июня 1989 года во время показательных полетов на Международном авиасалоне в Ле-Бурже потерпел аварию МиГ-29, который пилотировал летчик-испытатель Анатолий Квочур. Он выполнял фигуры высшего пилотажа на предельно малой высоте и небольшой скорости, как вдруг отказал правый двигатель – самолет начал заваливаться вправо и ушел в пике. Квочур катапультировался за две секунды до падения истребителя. Причиной этого ЧП стало попадание в МиГ-29 двух молний и попавшие в двигатель птицы.

Также в двигатель МиГ-29УБ – «спарки» пилотажной группы «Стрижи» попала птица 27 июля 2006 года при разбеге. Самолет, не оторвавшись от ВПП врезался в бетонный забор ограждения аэродрома, экипаж катапультировался.Но эти столкновения с птицами закончились для летчиков благополучно.

— С какими еще другими инородными телами сталкиваются пилоты боевых самолетов во время полета?

— В нынешнее время даже в бескрайнем небе уже тесно: летают самолеты, вертолеты, планеры, дельтопланы, воздушные шары и шарики, метеозонды, птицы, а в последнее время – и дроны, которых становится все больше. Естественно, дроны (беспилотники, БПЛА) представляют опасность для пилотируемых аппаратов, ведь количество любительских и профессиональных дронов постоянно увеличивается, а их владельцы не всегда соблюдают правила безопасности, пилотируя их в закрытых зонах, включая аэропорты. В результате дроны представляют серьезную угрозу безопасности полетов. И примеров столкновения или опасного сближения самолетов, особенно гражданских, множество. Как говорится, «на вскидку», в 2017 году в Канаде любительский дрон столкнулся с пассажирским самолетом – попал в крыло и самолет благополучно приземлился, а если бы в кабину пилотов или в двигатель – была бы катастрофа. В том же году с дроном столкнулся самолет и в Австралии. В 2018 году в результате столкновения с дроном была серьезно повреждена носовая часть мексиканского пассажирского самолета. Также в 2018 году в США, впервые в истории воздухоплавания, любительский дрон столкнулся с вертолетом UH-60M Black Hawk, который выполнял патрульный полет над Нью-Йорком.

В Беларуси в прошлом году было три инцидента с участием дронов, в частности, 14 августа в районе Заславля (пригород Минска) было опасное сближение дрона с «Боингом» компании «Белавиа», заходившим на посадку, а 8 сентября на фестивале в Лиде дрон едва не столкнулся с вертолетом Ми-2.
Даже небольшой любительский дрон весом в 1 кг при столкновении с самолетом может повредить его фюзеляж, при попадании в двигатель – как минимум повредит лопатки компрессора, а то и выведет его из строя, а при попадании в кабину пилотов – разрушит остекленение, что приведет к ранению или даже гибели пилотов. Это дрон весом в 1 килограмм, а ведь есть беспилотники весом и по более – 10-20 килограмм. Кстати, американцы проводили эксперимент: с помощью специальной пушки дрон на скорости 383 километра в час врезался в крыло одномоторного самолета – пробил крыло и вошел в него целиком, повредив несущие элементы и трубопровод. Так что, остекленение фонаря самолета дрон может разрушить, как и птица, к тому же дрон имеет более прочный материал, чем мягкие трани и трубчатые кости птиц, а их литий-ионные батареи при попадании внутрь самолета, вероятно, воспламенятся.

Но Федеральное управление гражданской авиации США считает, что птицы представляют более серьезную угрозу, если судить по статистике таких инцидентов. Но ведь и дронов в несколько, наверное – миллионов, раз меньше, чем птиц! К тому же на аэродромах всего мира с птицами борются различными методами и способами: устанавливают стационарные «стационарные птицеотпугиватели»; включают магнитофонные записи тревожных криков чаек, скворцов, серых ворон; натравливают специально обученных ястребов-тетеревятников, а в США и ВВС Израиля для этих целей применяют даже собак. Однако полностью закрыть проблему пока не удается и столкновения будут продолжаться.

— Полет на истребителе МиГ-29 совершался на высоте 1300 метров, со скоростью 450 км/час в ночное время суток. Вам известны случаи пробивания лобовых стекол боевых самолетов птицами с летальным исходом?

— Птица на такой скорости пробить лобовое остекленение фонаря кабины МиГа, несомненно, может. Ведь при столкновении с самолетом на такой скорости птица имеет энергию не меньше как пудовая гиря, сброшенная с девятого этажа. Или, как приводили пример в училище, что при весе птицы 1,8 килограмм и скорости самолета 700 километров в час сила удара в три раза сокрушительнее, чем попадание 30-миллиметрового снаряда. Даже при взлете МиГ-29, на скорости отрыва примерно 220 километров в час сила удара птицы величиною с чайку будет около трех тонн. Одной птицы! А если самолет столкнулся со стаей чаек или ворон на скорости 400-500 километров в час? Какой мощности серию ударов получит самолет?

Так что, последствия столкновения птицы с самолетом и на скорости 450 километров в час могут быть весьма серьезные: может быть выведен из стоя двигатель, пробиты крыло, топливный бак, лобовое стекло и т.п. Т.е. столкновение с птицей на такой скорости может привести либо к аварии, когда летчик хотя бы не посадит поврежденный самолет, так благополучно катапультируется, либо к катастрофе, когда погибнут оба – и летчик, и самолет.

Во время моей учебы в Черниговском ВВАУЛ был подобный случай. Самолет Л-39, на котором курсант выполнял полет по кругу, столкнулся на высоте круга (не помню точно, сколько тогда она была: 500 или 600 метров) с аистом. Удар аиста пришелся в лобовую часть фонаря кабины – курсант погиб, самолет упал недалеко от автозаправки. Но это было днем.

— А разве лобовые стекла боевых самолетов серьезно не испытываются на птицестойкость?

— Затрудняюсь ответить, испытывается оно ли непосредственно на самолете. Ходит авиационная байка, что якобы двигатели испытывают на «птицеустойчивость», бросая в воздухозаборники 2-х килограммовые тушки курей, а вот об испытаниях на «птицеустойчивость» таких баек не припомню. Да и есть ли смысл в проверке каждого фонаря кабины самолета? Скорее, испытаниям подвергается материал, из которого фонарь кабины изготовлен.

На МиГ-29 фонарь кабины – двухсекционный, состоит из беспереплетного неподвижного переднего козырька (каркас из магниевого сплава и силикатное стекло с двумя элементами электрообогрева) и поднимаемой вверх-назад откидной части – колпак, который, скорее всего, полимерный – из поликарбоната и акриловых смол, он выдувается целиком, а затем разрезается по стыками переплетов. Наверное, в процессе испытаний самолета испытывались на прочность и силикатное стекло, и полимер.

— Случаи столкновений птиц с боевыми самолетами в дневное время суток нам известны. А как насчет аналогичных случаев в ночное время?

— Ночью столкновения с птицами происходят крайне редко, ведь ночных птиц мало. К тому же вероятность попадания птицы именно в лобовую часть фонаря весьма мала, т.к. ее площадь ничтожна по сравнению с площадью фронтальных частей самолета, поэтому попадают чаще всего птицы в воздухозаборники двигателя.

Что касается высоты полета, думаю, что редкая птица из тех около 9 тысяч видов, которые обитают и зимуют на побережье Каспийского моря, может достичь высоты 1300 метров, тем более ночью. По-моему, высота полета большинства птиц не достигает 1000 метров, хотя отдельные крупные хищники и перелетные птицы могут подниматься и выше 4 500 метров. Например, аист, кряква, лебедь, гусь, журавль, беркут. Могут. Но летают ли они на такой высоте над Каспийским морем? И тем более ночью? Эти вопросы надо задавать орнитологам.

Так что я весьма сомневаюсь, что 24 июля МиГ-29, который пилотировал полковник-лейтенант Рашад Атакишиев, мог столкнуться с птицей или стаей птиц на такой высоте в ночное время. Здесь, несомненно, другая какая-то причина. Возможно даже и столкновение, но не с птицей или стаей птиц, а с дроном. Или произошел отказ оборудования самолета, например, пилотажно-навигационного или электрооборудования, что привело к потере пространственной ориентировки.

— Почему лобовые стекла у истребителей менее прочные, чем у штурмовиков?

— Да, лобовые стекла, например, штурмовика Су-25 или боевого вертолета Ми-24 – это бронестекла, что обеспечивает противопульную защиту летчика от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм. Эти стекла, а также бронированные кабины, бронеспинки, бронеплиты и т.п. необходимы для защиты летчиков и агрегатов летательного аппарата от огневого поражения, так как и Су-25, и Ми-24 предназначены для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя, т.е. в зоне поражения стрелкового оружия и ПЗРК. Истребители же решают другие задачи, для выполнения которых в такой защите нет необходимости.

Спасали ли такие бронестекла летчиков тех же Су-25 или Ми-24 от огневого поражения? Да, несомненно. Например, в ходе боевых действий в Афганистане лобовое бронестекло Ми-24 ни разу не было пробито, хотя после одного из вылетов в нем насчитали шесть пулевых отметин. В подтверждение тому – фото Ми-24 в украинском Музее авиации (Киев, Жуляны). Не имели пробоин и бронестекла Су-25.

— Кстати, известны случаи, когда пилоты спасались благодаря «автопилоту» во время форс-мажорных случаев…

— Да, это так. На многиx самолетаx и вертолетаx установлены автоматическая система пилотирования, так называемый «автопилот». На МиГ аx она существует под аббревиатурой САУ. Основная ее функция – регулировка колебаний и сглаживание погрешностей ручного управления летчиком: устраняются мелкие отклонения, сглаживается внешнее воздействие на самолет, например, нюансы турбулентности. Пилот имеет возможность выбирать, включить или отключить эту функцию, но стоит учесть, что без нее управлять самолетом становится заметно сложнее, например, любое незначительное отклонение, погрешности в управлении штурвалом самолета могут привести к разбалансировке самолета, что, конечно, очень нежелательно. Вторая важная функция – приведение к «горизонту» движение самолета, в том числе, в какиx-то критическиx случаях, когда летчик теряет ориентацию в пространстве, проще говоря, перестает понимать, где «верx», где «низ» — а это тоже возможно, например, при полете в звездную ночь над водной поверхностью. Небо в такой ситуации, визуально оказывается словно сверxу, и снизу. В том числе это возможно при кратковременной потери сознания летчиком при полетныx перегрузкаx.

Либо – это отказ пилотажныx приборов, или эффект внешнего воздействия, например, яркая вспышка имеющая возможность ослепить летчика, когда он перестает понимать в каком положении полета наxодится самолет. Кнопка «к горизонту» позволяет самолету занять горизонтальное положение в воздуxе и минимизировать риски полета. То есть электроника самолета самостоятельно переxватывает управление на себя и решает задачи в автоматическом режиме, без участия человека, выводя самолет в нужную позицию.

Третий режим — позволяет осуществлять полет полностью в автоматическом режиме – в управление МиГа достаточно задать три контрольные точки и самолет будет осуществлять полет по заданному маршруту, с минимальным участием пилота. Но тем не менее согласно инструкции по летной эксплуатации, при достижении высоты 50 метров над землей автопилот следует отключить, а пилоту, для осуществления посадки, следует использовать уже режим ручного управления. В тоже время полностью совершать полет в автоматическом режиме на современныx самолетаx также не получится, летчику так или иначе надо контролировать самолет. Чаще всего большинство полетов происxодит в полуавтоматическом режиме, когда пилот следует по проложенному маршруту, ориентируясь на показания приборов и осуществляет управление в ручном режиме, но следуя подсказкам приборам навигации. Так что возможность, когда пилот, наxодясь в полусознании, в критической ситуации, нажимает кнопку «автомата» и самолет самостоятельно, без участия пилота, добирается до аэропорта и совершает приземление – это пока что скорее из области научной фантастики. Но которая, думаю, скоро воплотиться в жизнь.

— Как вы знаете, радиоэлектронная борьба (РЭБ) является разновидностью вооруженной борьбы, в ходе которой осуществляется воздействие радиопомехами на системы управления, связи и разведки противника, а также защита своих систем от аналогичных воздействий. Насколько опасны средства РЭБ для боевых самолетов? С какими сложностями сталкиваются пилоты в подобных случаях?

— В ходе ведения РЭБ осуществляется преднамеренное воздействие различными видами излучений на электронные средства, каналы получения и передачи информации, специальным программно-техническим воздействием на электронно-вычислительные средства противника. В отношении боевых самолетов и вертолетов применяются активные и пассивные способы РЭБ. Активные – это радиоэлектронное подавление (РЭП), т.е. комплекс мероприятий и действий по срыву (нарушению) работы или снижению эффективности боевого применения радиоэлектронных систем и средств путем воздействия на их приемные устройства радиоэлектронными помехами. Например, российская система РЭП «Рычаг-АВМ», установленная на вертолете, способна заглушить не только системы управления оружием, но и аппаратуру связи, радиолокации, управления войсками, всевозможные системы передачи данных и позиционирования в радиусе сотни километров.

Поэтому средства РЭП способны вывести из строя как беспилотные летательные аппараты, так и пилотируемые, лишив их каналов связи и навигации в результате электромагнитной атаке. Т.е. могут выйти из строя радиолокационный прицельный комплекс, бортовая центральная вычислительная машина, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, навигационная система, аппаратура командной радиолинии управления, станция предупреждения об облучении РЛС, станция радиоэлектронных помех. В результате летчик лишится связи с командным пунктом, утратит способность вести ориентировку, следовать по маршруту полета, возможность использования РЛС самолета и ракет с радиолокационной головкой самонаведения. Не исключена и потеря пространственной ориентировки из-за выхода из строя пилотажно-навигационного оборудования самолета вследствие электромагнитного излучения. А следствием потери пространственной ориентировки может быть, как катапультирование, так и катастрофа.

— Если пилот столкнулся с воздействием средств РЭБ, как он должен поступить, каковы его пошаговые действия?

— Как правило, полеты выполняются с включенной системой предупреждения об электромагнитном облучении, данные которой выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела летчика. Кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. Действия летчика в этих случаях регламентированы соответствующими документами по боевому применению и не подлежат разглашению.

— Спасибо за интервью.

— И вам спасибо.

Беседовал Сеймур Мамедов